8月19日上午，國道1號北向147.8公里苗栗三義路段發生重大追撞事故，一輛廂型車與Tesla碰撞後停在內側車道，後方白色Volvo隨後高速追撞，最終造成3人死亡。事故影片曝光後，社群很快吵向一個問題：Volvo向來以安全著稱，車上又有ACC（主動車距控制巡航系統）、Pilot Assist駕駛輔助，以及AEB（自動緊急煞車系統）等ADAS（先進駕駛輔助系統），為什麼還會幾乎沒煞就撞上？
《鏡報》致電Sonatus台灣區總經理劉厚鈞時，他正在反覆看事故影片。劉厚鈞可不是一般車評，Sonatus是全球軟體定義汽車（SDV）與車輛AI的重要技術供應商，專長涵蓋車端資料蒐集、雲端分析、AI模型部署與OTA（無線軟體更新），技術已導入全球數百萬輛量產車。
Sonatus本身不直接製造ACC、AEB，但協助國際車廠蒐集、分析真實道路與車輛數據，用來開發、驗證與改善ADAS等功能。簡單說，車子怎麼從道路上「收經驗」、找到盲點，再把更新後的智慧放回車上，正是Sonatus的核心戰場之一。
劉厚鈞看片後，第一句先拆迷思：「首先要分清楚ACC跟AEB。」
ACC主要工作是「跟車」：前車減速，它跟著減；前車加速，它再跟上。AEB則是在系統判斷碰撞風險升高時主動介入煞車。Volvo的Pilot Assist又比單純ACC多了轉向輔助；Volvo的City Safety系統，算是包括AEB在內的一整套主動防撞功能。
有一件事很清楚：「會跟車」，不代表「什麼都煞得住」。劉厚鈞指出，一路跟著前車走、一路減速到停下，與高速行駛時突然面對一輛原本就靜止的車，對系統根本是兩道不同考題。
Volvo自己的部分世代XC60車主手冊，就把這條界線寫得相當白。以特定年式Pilot Assist為例，當車速低於約30km/h跟隨前車，追蹤目標由移動車輛切換成靜止車時，系統可以跟著煞車；但車速高於約30km/h時，如果原本跟隨的移動車突然閃開、前方露出一輛靜止車，系統可能忽略該靜止目標，並朝原先設定的巡航速度加速，這時就必須由駕駛自行煞車。
也就是說，你本來跟著前車跑，前車突然變換車道，前面赫然露出一輛早已停住的事故車，這正可能踩進部分世代Pilot Assist最難處理的情境之一。
不過必須強調，不同年式XC60的系統邏輯已有差異，新世代手冊甚至把部分靜止車辨識分界拉高到約70km/h。因此，這些原廠手冊只能證明Volvo的輔助駕駛本來就存在明確工作邊界。
三義事故偏偏又多了一個麻煩條件：彎道。劉厚鈞說，Volvo沿著彎道路段接近前方事故車，「很有可能雷達在轉彎的過程，沒有辦法很好地及時偵測到。」雷達、攝影機都有偵測範圍與視野限制，前方又是一輛原本就停著的車，判斷難度更高。
Volvo部分世代XC60的City Safety手冊，也曾對不同目標訂出明確速度限制。例如，針對靜止或低速車輛，警示與煞車介入有其有效速度範圍；針對行人與自行車騎士，部分世代手冊更載明，車速超過80km/h後，警示與煞車介入會停用。這一點放到高速公路事故情境根本不適用。
更值得注意的是，三義事故影片中幾乎看不到Volvo明顯減速。
劉厚鈞直言：「從影片上看，很明顯的是連煞車的動作都沒有。」因此除了討論ACC是否碰上系統邊界，還有另一種更直接的可能：事故當下ACC根本沒有啟用。
所以現在看到Volvo撞上去，不能直接判定「ACC失靈」。
真正該查的是：ACC到底有沒有開？AEB有沒有作動？系統何時辨識到前方障礙物？有沒有下達減速或煞車指令？駕駛本人又有沒有踩煞車？
「這些車子裡面的紀錄，應該都可以叫得出來看。」
劉厚鈞表示，現在汽車電子化程度高，加速、減速、車道修正及部分系統運作狀態，都可能留下車載資料。只有把紀錄調出來，才能進一步分清楚究竟是「人沒反應」，還是「系統沒反應」。
三義這一撞，撞出的其實是很多駕駛心中的科技迷思：ACC會跟車，不代表它什麼都看得到；AEB會煞車，也不代表任何速度、彎道、障礙物前，都一定能替你把車煞停。甚至事故當下，那套ACC到底有沒有開？現在都還有待車載紀錄釐清。
