對於劉揚偉回到高雄打造電動車基地的精心佈局，看在車業眼中仍有不少疑慮。首先就是台灣汽車業正面臨最大危機，就是產能過剩。「目前台灣受到關稅、貨物稅雙稅未定，已讓國內車市陷入寒冬，加上官方為圍堵中國車，祭出國產自製率新制，更讓許多國產車廠做不下去了，甚至有人準備撤退，本土汽車零件供應鏈恐將逐步萎縮，劉揚偉還要參一腳，時機似乎不太好。」同時銷售國產與進口車的資深車商不諱言地說。
再者，鴻海即將興建的橋頭二廠，目前還是一片荒蕪，熟捻車業的人士直言，打造產線至少要花一年半到兩年的時間，現在要自行供給國際客戶Model C仍是緩不濟急。「更何況，接下來沒有足夠訂單支撐產能，那鴻海投入的廠房、設備、人力支出都是燒錢，對於精打細算的劉董來說，絕對不可能。除非他還有別的打算。」資深車業人士說。
除訂單來源外，車業人士另一質疑，就在於鴻海的造車實力仍未受到市場驗證。「鴻海目前生產規模最大的車種Model C，都是靠有幾十年造車經驗的裕隆三義廠，過去與多家新創車商合作最後都無疾而終。更何況，與iPhone相比，汽車製造複雜度更高，加上穩定性與安全性更是重中之重，不是鴻海想的那麼簡單。」擁有多年製造經驗的國產車廠直言。
像是2010年日本豐田（TOYOTA）就曾因剎車系統、油門踏板和踏墊問題發生的『煞車門』事件，當時在全球召回的汽車超過854萬輛，付出成本高達23億美元（折合新台幣700億元），一度動搖豐田王朝，說明投身汽車業的製造壓力、品質控管都較一般消費性電子產品更加複雜與嚴謹。
對於鴻海低調啟動高雄生產基地的大投資，在台代工夥伴裕隆似乎已有所警覺，上週（20日）在裕隆法說會中，總經理許國興更直接喊出「未來會尋求新的代工機會，歡迎與國內生產工廠有更多合作。」雙方未來互動十分值得觀察。
