楊聰榮／台中科技大學會計資訊系兼任教師，中台灣教授協會理事長，任教於台灣師範大學
近日台北捷運因一起行動電源自燃意外，匆促祭出「進入捷運系統禁用行動電源」的宣導。這項政策在短短 24 小時內引發輿論強烈反彈，最終被迫在「開放使用、加強宣導」的道歉聲中收場。這看似一場行政烏龍，實則揭露了台灣交通治理體系中深根蒂固的病灶，也就是「反射式治理」。
這種治理模式通常遵循一個固定的劇本，首先是個案意外發生，隨後引發輿論關注或首長壓力，相關部門在未經科學評估下，即刻拋出一套「一刀切」的禁令或門檻，試圖以此展現行政決斷力並轉嫁管理責任。
從行動電源到高齡駕駛的政策邏輯其實如出一轍。回顧 2025 年 10 月交通部推動的駕照管理改革，能清楚看見同樣的影子。因幾起高齡駕駛引起的事故，交通部隨即宣布將換照年齡從 75 歲下修至 70 歲。這項決策與禁用行動電源的邏輯完全吻合，呈現出頭痛醫頭、腳痛醫腳的窘境。行動電源起火就禁止使用，高齡者出事就縮減所有人的換照年齡，這種邏輯忽略了鋰電池起火的主因多為未經 BSMI 認證或不當改裝，正如高齡駕駛的問題核心應在於身體機能檢測的精準度而非生物年齡。政府選擇最省事的行政手段進行責任轉嫁與離地治理，卻無視現代生活的實況。對於高度數位化的城市，行動電源是維持通訊與支付的數位生命線。對於偏鄉長者，駕照則是基本生活的代步權。
這種決策模式暴露出缺乏科學理性的反射迷思。真正的國家治理應建立在科學理性與風險管理之上，而非反射動作。在行動電源的案例中，精準的風險控管應是強化市場認證稽核、建立站務人員處理熱失控的標準作業程序、提供耐熱袋等應急設備。國際上如釜山地鐵僅針對大容量設備規範，或航空業針對認證標籤的管理，都是經過風險評估後的折衷方案。反觀北捷最初的全面禁用，完全沒有做過對通勤族之衝擊與實務稽查難度的政策評估。在高齡駕駛政策中，若缺乏對不同區域交通替代性、醫學檢測數據與駕駛違規紀錄的交叉分析，僅憑單一事故就下修年齡，這種決策模式與科學理性討論相去甚遠。
過去台灣交通史上存在許多類似的負面案例。過去因應汽機車爭道事故增加，政府並非改善道路設計，而是選擇全面禁止機車行駛內側車道並強制兩段式左轉。這種邏輯將機車視為慢車，反而造成機車必須在外側車道與大客車、右轉車推擠。2021 年初因部分區間測速設備引發資安疑慮，交通部採取的反射動作是全國區間測速全面停用，未考慮到部分易肇事路段在設備停用後事故率隨即回升的風險。某次山區遊覽車墜谷事故後，交通部迅速公告禁止大客車行駛路段，常導致仰賴觀光的偏鄉產業一夕崩潰，卻未投入預算改善道路品質。這種以禁止取代改善的思維，是典型的避責型治理。
公共安全是治理的基石，但當安全被無限上綱，成為政府規避精準管理、逃避基礎設施改善責任的藉口時，風險並未真正消失，只是從官僚的辦公室轉移到了民眾的肩頭。我們必須警惕這種反射式治理的蔓延。一個進步的社會在面對科技風險與人口老化等複雜問題時，需要的不是一出事就禁的威權遺緒，而是基於數據分析、多方利害關係人溝通，以及精準風險控管的理性決策。離地治理終將讓政府失信於民，也讓國家的治理能力停滯在反射動作的層次。
